Gelbsucht

München, 7. Dezember 2016 - Selbst als durchweg verzogener Autoredakteur ist man schon Tage, bevor sich ein Ferrari ankündigt, deutlich aufgedrehter als sonst. Erstens, weil ein Testwagen mit Pferd so gut wie nie vorkommt. Zweitens, weil man mit ihm in der Regel nicht sehr viel Zeit hat und drittens, weil ein Produkt aus Maranello mit dem eigenen Organismus für gewöhnlich mehr großartige Dinge anstellt als jedes andere Straßenauto. Und zwar egal, ob neuerdings diese unter Puristen noch immer so unbeliebten Turbos unter der Haube stecken oder nicht. In diesem Fall (488 Spider, falls Sie es noch nicht bemerkt haben) gibt es Turbos, weshalb die Fragestellung lautet: Macht ein aufgeladener Ferrari-Mittelmotor-Roadster noch genauso viel Spaß wie ein frei saugender? Ganz im Dienste der Wissenschaft werde ich versuchen, genau das in den nächsten knapp 30 Stunden zu klären ...

Mittwoch, 9:00 Uhr
Der Laster aus Frankfurt rollt an. Als Fahrer des Lasters würde ich mich tierisch ärgern, dass ich den 488 nicht ohne Laster herbringen durfte. Damit ich die nächsten eineinhalb Tage möglichst inkognito Ferrari-Cabrio fahren kann, ist selbiges … ähm … knallgelb. Die Rampe fährt hinunter und der ekelhaft kalte Herbstmorgen wird von einem baritonalen Urschrei unterbrochen, der den verschlafenen Früh-Rauchern vor unserem Bürokomplex die Fluppe im Mundwinkel umdreht. Wenigstens sind sie jetzt wach. Wer hat nochmal behauptet, Turbo-Motoren klingen nicht? Dieser hier klingt - zumindest bei Standgas - ziemlich großartig. Der 12-jährige Sohn des symphatischen Supercar-Boten fragt nach einer schnellen Runde um den Block. Aber gerne doch, kleiner Mann. Drei Ampeln und drei deutliche Geschwindigkeitsübertretungen später steigen wir etwas bleich aber sehr glücklich wieder aus. Herr im Himmel, ist dieses Auto schnell. Und das waren 800 Meter Innenstadt.

Mittwoch, 18.30 Uhr
Ja, es ist eine Schande, aber an manchen Tagen häuft sich so viel Büroarbeit an, dass selbst ein offener Ferrari mal warten muss. Der große Fahr- und Fotografier-Tag ist morgen. Die erste richtige Etappe für heute: ab nach Hause. Im berühmten Feierabendverkehr der grundsätzlich völlig überlasteten A99. Die erste Prüfung lautet aber: raus aus der Tiefgarage. All die messerscharfen Linien und Ferraris Kunst, für Weltklasse-Aerodynamik keine hausgroßen Spoiler zu benötigen, lassen den 488 Spider unfassbar sehnig, ja fast zierlich wirken. Außerdem hat man es irgendwie geschafft, dass sein Hintern trotz Klappdach (öffnet in 14 Sekunden, wiegt 25 Kilo weniger als ein herkömmliches Stoffdach) nicht aussieht wie ein mittelgroßes Land. Ein verflucht tiefes, breites und unübersichtliches Auto ist er trotzdem und - Vorsicht, Erste-Welt-Probleme - ohne Parkpiepser, Rückfahrkamera und den empfehlenswerten Nose-Lift (hebt die Front auf Knopfdruck um gute vier Zentimeter an) wäre ich gerade völlig aufgeschmissen.

Mittwoch, 18.50 Uhr
Natürlich stehe ich im Stau. An all das Gegaffe und Smartphone-Gezücke habe ich mich mittlerweile gewöhnt. Wir Ferrari-Fahrer wissen: Das gehört halt dazu. Das Positive am Stillstand: Mehr als genug Zeit, sich mal ausgiebig mit dem Interieur zu beschäftigen. Wie schon im 458 ist die Sitzposition auf den klapperdürren Carbon-Schalen schlichtweg perfekt und dank der flachen Haube weiß man auch ziemlich gut, was vor einem so passiert. Wie immer (und wie sich das gehört) starrt man mittig auf den riesigen, gelben Drehzahlmesser, dessen roter Bereich nun halt ein paar Millimeter früher anfängt. Er wird von zwei kleinen Displays flankiert, die man grob in "Bordcomputer" und "Multimedia" einteilen könnte. Es ist so simpel und doch so gut. Navi, Telefon, Musik - alles wirkt hier im 488 noch leichter und intuitiver bedienbar. Außerdem scheint man sich mit der Qualität des Zusammenbaus noch ein wenig mehr angestrengt zu haben. Die komplette Kabine ist wirklich vortrefflich verarbeitet. Das war auch nicht immer so.

Mittwoch, 19.40 Uhr
Wenn ein offener Ferrari in die heimische Einfahrt rollt, bequemt sich sogar meine in Autodingen eher emotionsbefreite Frau aus dem Haus. Meine zweijährige Tochter fürchtet sich ganz offensichtlich vor dem akustischen Irrsinn, den der neue V8 veranstaltet. Man braucht sich also wirklich keine Sorgen zu machen. Das hier klingt noch immer nach Supercar, nach echtem Ferrari, laut,schmutzig und reichlich episch. Flache Kurbelwelle und ziemlich viel Gepfriemel am Auspuff sei Dank. Der Neue singt obenraus vielleicht nicht ganz so schillernd wie der 458 Speciale, aber nach allen normalen Maßstäben ist das hier noch immer mehr als genug, um die eigenen Ohren in absolute Extase zu versetzen. Nach einigem hin und her lässt sich mein Mädchen dann doch überreden, für ein unausweichliches Vater-Tochter-Foto in den 488 und auf Papis Schoß zu klettern. Sie ist völlig begeistert von den vielen Pferden, die sich so in einem Ferrari-Cockpit tummeln (ich habe vier Stück gezählt) und will jetzt gar nicht mehr raus. Pferde sind - neben Hasen - ihre absoluten Lieblingstiere. Ich finde, das ist ein sehr guter Grund, einen Ferrari zu mögen.

Donnerstag, 3.25 Uhr
Um drei Uhr früh aufzustehen ist wesentlich leichter, wenn man weiß, dass man den bevorstehenden Tag mit einem offenen, bemerkenswert gelben und 244.000 Euro teuren 670-PS-Monster aus Maranello verbringen darf. Unser Plan: Wir wollen ein paar Nachtfotos in München knipsen, weil der Kontrast sicher großartig aussehen wird. Außerdem sind Leopold- und Maximilianstraße urklassisches Supercar-Territorium, also muss der 488 Spider auch hier gut sein. Dann geht es ab in Richtung Hahntennjoch für den spaßigen Teil. Klingt irgendwie nach einem Tag, an den man sich später sehr gerne erinnern wird.

Donnerstag, 4.20 Uhr
Ob man es glaubt oder nicht, aber der mittlere Ring in München ist an einem Wochentag um kurz vor halb Fünf bereits gut gefüllt. Zu gut für anständige Bilder. Über ein paar grausig gepflasterte Seitenstraßen mogeln wir uns auf besagte Münchner Flaniermeilen. Es ist nass und kalt und finster und eng und holprig, aber der 488 ist die reinste Freude. Unzickig, unprätenzios, total entspannt, einfach fantastisch. Und wie erwartet, sieht er im noch völlig verschlafenen Schwabing hinreißend aus. Schade, dass all die AMGs, Porsches und Lambos, die hier sonst so rumkreuchen, noch friedlich in ihren Garagen schlummern. Vielleicht sollten wir später wieder kommen.

Donnerstag, 5.50 Uhr
Über die A95 geht es an Garmisch vorbei in Richtung Hahntennjoch. Das ist der eher ereignisarme Teil dieses kleinen Roadtrips. Bemerkenswert ist er aber allemal. Ja, schon klar, die A95 ist größtenteils offen, aber es ist noch immer nass und dunkel und zweispurig und obwohl der Spider ganz locker 300 Sachen aus dem Ärmel schütteln kann (auch gut 330 Sachen, wenn es sein muss), ist mir das unter diesen Umständen deutlich zu anstrengend. Für die große Erkenntnis dieses noch jungen Tages reichen auch unsere "Cruising-Geschwindigkeiten" irgendwo zwischen 150 und 230 km/h: Manettino auf "Wet" oder "Sport", die überarbeiteten magnetorheologischen Dämpfer auf "weich" und der Spider gleitet wie irgendetwas sehr Großes und Schweres, in dem betuchte Menschen grundsätzlich hinten sitzen. Bodenwellen? Kurze Stöße? Könnten diesem glorreichen Chassis nicht egaler sein. Ja, der 488 ist 23 Prozent steifer als der 458 Spider und strukturelle Probleme kennt er höchstens von der heimischen Wirtschaft (schlechte Straßen machen seiner Struktur hingegen gar nichts aus), aber ganz ehrlich: Ich weiß nicht, wie sie es machen. Zauberei? Irgendeine Superformel, die sonst keiner kennt? Keine Ahnung.

Donnerstag, 7.50 Uhr
Und jetzt bitte nicht falsch verstehen: Das Verblüffende am 488 ist ja nicht seine Fähigkeit, alles in Watte zu packen. Das Verblüffende ist, dass er die Watte in radioaktives Napalm tränkt, sie fahrdynamisch komplett explodieren lässt und dieser verfluchte Bausch bleibt trotzdem flauschig weich. Anders ausgedrückt: Mir fällt partout kein Auto ein, dessen Balance aus Handling und Fahrkomfort auch nur annähernd an die schwer zu fassende Umsetzung im 488 heranreicht. Sie sehen schon, wir sind inzwischen am großartigen (und um diese Zeit absolut menschenleeren) Hahntennjoch angekommen und der offene Gelbling hat mich schneller auf die 1.900-Meter-Passhöhe katapultiert, als ich Turboloch auch nur denken kann.

Donnerstag, 8.30 Uhr
Ich glaube, ich bin diesen Berg jetzt fünf Mal rauf und runter gefahren. Man kann über die beiden Turbos im Heck ja denken, was man will, aber dieser Spider hat sogar im Vergeich mit dem völlig wahnsinnigen 458 Speciale eine neue Qualität der Geschwindigkeit. Gerade hier oben, wo es schweinekalt und die Asphalt-Bedingungen nicht wirklich perfekt sind, muss man sich ernsthaft zusammenreißen, um das Beste aus den völlig absurden 670 PS und 760 Newtonmeter rauszuholen. Mit seiner variablen Drehmomentverteilung (sprich: der ganze Kraftschwall wird progressiv aufgetischt; je höher der Gang, desto mehr Drehmoment wird freigegeben) und all den weiteren entsetzlich schlauen Dingen, die Ferrari konstruiert hat, um das "Turbo" aus diesem Turbomotor zu streichen, gelingt das - zumindest im Trockenen - recht gut. Diese 3,9 Liter sind eine ganz schöne Handvoll. Auf der anderen Seite sind sie wohl das Beste und Saugerähnlichste, was ich jemals mit Aufladung gefahren habe. Wohlgemerkt, ohne all das Gute an so einer Aufladung zu negieren. Der 488 vaporisiert jedes gerade Stück Teer in einer Art, für die ein normales menschliches Hirn erstmal ein bisschen Training zu brauchen scheint. Die drei heiligen Hypercars (918, LaFerrari, P1) können nicht wirklich besser anschieben als das hier. Ach ja, ein einfacherer Weg zur Erkältung dürfte - zumindest bei den vorherrschenden Temperaturen - ebenfalls schwer zu finden sein. Dieses Auto ist so schnell, es überholt deine Gedanken mit links und zieht dann einfach davon, während du noch nachdenkst, was hier eigentlich gerade passiert. Das ist anfangs durchaus ein wenig beängstigend, verdammt gut ist es trotzdem.

Donnerstag, 9.20 Uhr
Ein paar Contras sind da aber freilich auch. Zwischenzeitlich gab es etwas Schneeregen und die Straße ist leicht feucht. Mit der skalpellös feinen Leistungsabgabe eines 458 Speciale sind auch solche Bedingungen relativ problemlos. Mit der fast unmenschlichen Wucht des 488 hingegen sollte man über Rosberg-gleiche Reaktionen verfügen, wenn man meint, man müsse den kleinen roten Lenkradschalter auf "TC off" stellen und nicht vorhat, in die nächstbeste Felswand zu rutschen. Außerdem schaltet man irgendwie mehr (unabhängig vom Wetter). Da man die wohl beste Siebengang-Doppelkupplung der Welt befähigt, ist das nicht wirklich schlimm, die Jagd nach dem roten Bereich ist halt einfach nicht mehr so notwendig und süchtigmachend wie in früheren Mittelmotor-V8-Ferraris. An der Gasannahme liegt das übrigens nicht. Die ist mit 0,8 Sekunden nur ein zehntel langsamer als im frei saugenden 458, was bedeutet: Auch der 488 zerbirst förmlich vor Lust und Tatendrang. Man hat halt einfach gut 1.000 Touren weniger Raum zum Spielen, zum Modellieren, zum das eigene Hirn in die Drehzahl-Stratosphäre schießen. Das alles ist noch immer sehr nahe an der Perfektion (näher als jeder andere Turbo), aber ein Fünckchen weniger einnehmend als das fast übersinnliche Erlebnis im 458 Speciale ist es trotzdem.

Donnerstag, 11.45 Uhr
Die Fotos sind weitgehend im Kasten und halbwegs trocken ist es auch wieder. Zeit für einen letzten Flug über diese herrliche Passstraße und Herr im Himmel, ist der 488 fähig. Ach ja, hier bitte nicht in normalen Maßstäben denken. Mit "fähig" meine ich: Meilen besser als alles andere in dieser Klasse. Ob man es glaubt oder nicht, aber die gottgleiche Side Slip Angle Control hat nach ihrem Debüt im 458 Speciale ein Update bekommen und zaubert jetzt tatsächlich noch ein bisschen besser. Side Slip was? Das System misst quasi ständig den Puls der kompletten elektronischen Chassis-Software (was nun auch die aktiven Dämpfer mit einschließt) und berechnet permanent, wie es Sie wohl am besten und spaßigsten aus der nächsten Kurve befördern kann. Das Ergebnis: Selbst als mittelmäßig talentierter Normalo-Pilot darf man sich im 488 Spider fühlen wie der größte Held, der je ein Lenkrad gedreht hat. Geschwindigkeit, Urvertrauen und rauchig-driftige Flamboyanz vereinen sich nirgends besser als während einer Kurvenfahrt in einem Ferrari 488. Am nächsten kommt dem Ganzen vielleicht noch der glanzvolle McLaren 675LT, aber der 488 ist am Limit leichter zu handhaben. Er ist wie das wildeste Tier dieses Planeten … mit einer ausgeprägten Vorliebe für Kuscheln. Er ist der beste Mann und gleichzeitig der liebste Kerl im Team. Er lässt Sie glänzen. Es ist einfach sensationell.

Donnerstag, 13.30 Uhr
Und weil man aufhören soll, wenn es am schönsten ist (oder wenn der Autotransporter wartet, der den Ferrari wieder mitnehmen will), schießen wir über den herbstlich belaubten Plansee wieder zurück nach München. Ein anerkennend hupender BMW-M3-Korso, fürchterlich viele Selfies beim mittlerweile bitter nötigen Tankstopp - ein Ferrari hat auch 2016 nichts von seiner Strahlkraft verloren. Meiner Meinung nach sind sie in Maranello ohnehin besser, als sie jemals waren. Keiner schafft es derzeit aufregender und einnehmender, das rohe, brutale, altehrwürdige Supercar-Gefühl mit den schmeichelnden Vorzügen modernster Elektronik zu vereinen. Der Ferrari 488 Spider ist nur ein weiterer meisterlicher Beweis. Die unverbesserlichen Puristen werden ihn in ihrer virtuellen Garage womöglich einen Platz hinter der alles überragenden Hochdrehzahl-Koryphäe 458 Speciale parken, aber schlimm ist das nicht. Schließlich ist der Speciale wohl der beste V8-Mittelmotor-Sportler, den es je gab. Allerdings auch einer, den es so nicht mehr geben wird. Der 488 tauscht ein paar Gramm Seele gegen schönere CO2-Werte und noch mehr (noch viel mehr) Speed. Das ist mehr als verschmerzbar. Vor allem nach so einem Tag.

Modell	Ferrari 488 Spider
Motor
Bauart	V- Motor, Biturbo
Zylinder / Ventile	8 / 4
Antrieb	Hinterradantrieb
Getriebe	Doppelkupplungsgetriebe
Gänge	7
Hubraum	3.902 cm³
Leistung	492 kW bei 8.000 U/min
max. Drehmoment	760 Nm bei 6.750 U/min
Fahrwerk
Bremsen vorn	Keramik- Scheiben, 398 Millimeter
Bremsen hinten	Keramik- Scheiben, 360 Millimeter
Räder vorn	245/35 ZR20
Räder hinten	305/30 ZR20
Spurweite vorn	1.679 mm
Spurweite hinten	1.647 mm
Maße
Länge	4.568 mm
Breite	1.952 mm
Höhe	1.211 mm
Radstand	2.650 mm
Leergewicht	1.525 kg
Kofferraumvolumen	230 l
Tank	78 l
Kraftstoffart	Super Plus
Messwerte
Höchstgeschwindigkeit	325 km/h
Beschleunigung (0-100 km/h)	3,0 s
Verbrauch gesamt	11,4 l/100 km
CO2-Emission	260 g/km
Schadstoffklasse	Euro 6

Stand: Dezember 2016